X-Trail 2.5的外观沿袭2.0车型的基本线条，并针对细部造型加以高级化处理，从外观看来，X-Trail最容易辨认的地方在于双色烤漆的车身及16吋五辐式铝圈，由于外观配备比照2.0升顶级车型办理，因此诸如大面积电动 天窗、后车顶尾翼及前保杆雾灯等，均在X-Trail的外观配备之列，此外，车主还可额外加价选配右前方车头的第三后视镜。 面对Escape及Tribute的3.0升V6引擎，X-Trail的直列四缸2.5升有胜算吗？根据原厂公布的资料，这具2.5升引擎虽然不像VQ系列采用V型六缸设计，不过在原厂Quality & Green的理念基础下，运用了许多Nissan新科技的QR25DE却有更出色的油耗与排废表现。从设计层面来看，QR25DE搭载了Nissan独家的CVTC连续可变气门正时控制系统及NICS（Nissan Intake Control System）可变进气系统，其中NICS利用不同的进气行程来达到不同转速时的最佳进气效率，此外，反向平衡轴的配置与电子节气门的设计，同样使得这具引擎在节气门控制及运转平顺度上都有杰出的表现，从帐面数据来看，这具引擎的最大动 力为180hp/6000rpm及25kgm/4000rpm，而略呈平顶状的扭力特性在2000rpm左右已有充沛的输出。 根据一般道路上的加速表现，X-Trail在2WD模式时的加速相当轻快，虽然车重不轻，全油门时仍能感受到些许贴背的快感，而值得称许的是，这具引擎即使转速拉高到6000rpm仍有不错的精致度，再加上E-ATx变速箱柔顺的换文件品质，动 力的整体搭配具有同级SUV少有的高水平。 为了印证X-Trail 2.5的越野实力，长方特别安排数个Off-Road的关卡，让媒体体验All-Mode底盘的实力。首先第一关是一道长10公尺、宽约3公尺的巨大坑洞，由于试车当天雨势不断，原本扎实的土丘在雨水的冲刷下显得泥泞不堪。面对此类约30度的短坡，只要稍加助跑通常可以一跃而上，不过X-Trail并非高底盘的重装越野车，如果硬来的话难免因撞击而伤及底盘，为了考验X-Trail在「Auto」模式下的反应，试车组选择在坡道前静止起步，并考验系统在路况侦测及调节驱动 力上的表现。 静止起步时，X-Trail原本维持标准前轮驱动，不过在前轮缓缓骑上坡道时，车身的G值感应器感应到车辆正面临急剧的陡坡，因此当前轮未及发生空转时，已可感受到来自后轮的推力，而当前轮因磨擦系数过低而产生空转时，后轮已迅速获得完全的驱动 力，最后在四轮轻微打滑下顺利攻顶。分析整个攻顶过程，迅速嚙合的电子耦合器固然在第一时间将扭力传输至后轮，但试车组认为，X-Trail可以从容不迫地过关还得归功于引擎在2000rpm时的充沛输出及灵敏的电子油门，因为在低磨擦的路面下，扭力过大会让轮胎持续打滑；扭力不足又无法产生足够的推力，电子油门让我们可以细微地控制引擎的输出力道，而低转速高扭力的特性 则让车身攻克陡坡的难度降低。 体验过Auto模式的聪明表现，紧接着来到一段接近30公尺长的26度陡坡，「26度」看起来好象没有前一关来得刺激，不过接近30公尺的长度与湿滑的泥泞路面，对于底盘的考验却更加严苛。按下「4WD Lock」按钮、排入1文件，试车组同样选择以静止的方式起步，并测试锁定后的越野能力，在攀爬的过程中，只要将转速维持在2500rpm左右，只见四轮在轻微地打滑下持续攀高，不久后便顺利攻顶。以4WD Lock的特性来说，X-Trail的配胎在低摩擦路面中的抓地力还算称职，只要在攀爬过程中谨慎拿捏油门，一气呵成便能顺利攻顶。