芯片现已成为汽车行业的阿喀琉斯之踵，让汽车产业这个巨人，面临前所未有的减产和停产。“缺芯片”从去年年末开始突袭整个汽车行业，截至目前仍没有得到有效解决，无论是行业内一致认同的“疫情”、“原材料”等原因，或是一些芯片商“囤积居奇”的行为，都让全球芯片供应成为了实打实的卖方市场，芯片产能短时间仍然无法跟上需求的增长步伐，有人预测芯片短缺或将持续到2022年。

中国作为世界最大的汽车市场受到了严重影响，尤其是国内的自主品牌汽车更是受到严重冲击，目前国内车用芯片自主研发比例仅占10%左右，90%汽车芯片都依赖进口，在全球缺货的大背景下，自主品牌自然面对更大的挑战。尤其是国内皮卡市场作为自主品牌的主阵地，自主品牌皮卡销量占到总销量的83%，“缺芯片”导致的“缺货”成为年初至今皮卡业内的主旋律。

与乘用车市场从增量市场向存量市场转化不同，皮卡市场目前仍然处于增量市场，尤其是皮卡进城限制的逐步放宽，以及一系列的皮卡利好政策，都让皮卡市场面临的冲击和挑战要比乘用车市场更为严峻。

同时，皮卡消费者和乘用车消费者的购车模式大相径庭，乘用车市场没车大不了可以等，或者暂时不买。而对于我国大部分皮卡仍作为生产资料，当做工具车的情况而言，买不到车，就意味着要停工停产，损失的都是真金白银。

另外，皮卡市场还是典型的商用车打法，高库存一直是许多皮卡厂家的常态。当头部品牌的车型处在供不应求、极度缺货的情况时，那些“不能等”的消费者也就不得不把目光转向那些产品力一般、以往销量不佳，但是目前拥有“高库存”的品牌，所以我们看到年初至今不少非主销品牌都迎来了不错的销量增长。

不仅如此，由于国内皮卡市场目前的“生产资料”属性，主销产品多为经济型的工具皮卡产品，这类皮卡产品对芯片的依赖远没有乘用化皮卡产品高，所受影响也要小得多。也就造成主销产品为中高端产品的品牌，订单积压程度远高于主销产品为低端产品的品牌。可以说，目前皮卡市场呈现的状态，用一句话总结就是：“非主销品牌、低端车有库存，可暂时满足现状；头部品牌、高端车缺货，订单大量堆积”。

不过，头部品牌的芯片问题，极有可能在下半年以出人意料的方式完全解决。比如长城已经通过对汽车智能芯片企业的战略投资，进军芯片产业。未来自研芯片能够正式列装自主品牌汽车，都将加速扭转目前皮卡市场的“缺货”现状。

与此相伴的是，如果头部品牌未来解决了芯片问题，高端产品、热销产品的订单逐渐排产交付，那么与其他企业间的差距将会逐渐拉大，上半年由于“高库存”红利，而处于“蜜月期”的部分企业，也许到了下半年就不得不面对更严峻的挑战。

在笔者看来，部分企业上半年搭乘行业缺货的快车，闷声发大财，意识到自身不足还情有可原，但真要有企业本身产品竞争力不足、市场营销举措毫无针对性、行业公关缺失，却以为上半年的销量增长是凭一己之力的力挽狂澜，那就不是“缺芯片”，而是“缺心眼”了。