12月10日，奔驰成为全球第一家满足UN-R157法规的企业。这项法规是联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的关于L3级别自动驾驶的技术标准。基于此，德国联邦机动车运输管理局（German Federal Motor Transport Authority，KBA）正式向奔驰颁发在公众道路上使用L3级别自动驾驶系统的许可。

这意味着，从2022年上半年开始，奔驰S级将提供Drive Pilot系统（国内称为“智能领航系统”），选装这一系统的驾驶员将可以在某些限制条件下，享受到自动驾驶。

根据奔驰的描述，在该功能启动后，车辆会自动按照车道行驶，并且会保持与前方车辆的距离。如果碰到突发情况，车辆可以自主决策，例如在车道内做出避让或刹车的动作。在此期间，驾驶员不必再专注于驾驶，可以做些其他的事情，比如回复邮件、网上购物等。

那么，自动驾驶的时代是否真的已经来到我们身边了呢？

一、享受自动的先决条件很多

做为首个被允许在公众道路上进行自动驾驶的企业，奔驰对启动自动驾驶功能进行了较多的限制。

首先是使用的地域。这项功能目前只允许在德国全境13,191公里的高速公里上开启。这些公路得足够宽阔、路面由柏油铺设，而且交通标识设置得完整清晰。

其次，使用的前提是行经路段的交通流量较大，甚至出现严重拥堵。这意味着车辆行驶速度较低，可能会走走停停。

第三，此项功能的最高限速为60公里/小时。

第四，驾驶员虽然允许双手离开方向盘，也可以分散注意力，但双眼不能长时间离开路面，仍需准备随时接管车辆的控制。

二、自动驾驶背后的技术支撑

为了实现L3级别的自动驾驶，奔驰在车辆上准备了大量的传感器，以保证对路面状况的精准感知。

首先是安装了激光雷达。激光雷达位于前格栅，自带高压清洗喷嘴，保证恶劣天气下能正常使用。

其次是车辆前后方的摄像头。尤其是位于后风挡的后向摄像头，自带一个麦克风。除了感知车辆后方的路况之外，还能通过识别图像和声音，来辨认紧急勤务车辆（警车、急救车、消防车等）的警灯和警笛，并让在自动驾驶状态下的车辆靠向路侧躲避。

第三是集成于车顶尾部的高精度卫星定位天线模块。这个天线的精度比传统的车载GPS定位系统要高很多。与之搭配的是高清地图。这个系统的最大特点在于定位的精度已经由米级提高到厘米级，基本达到了军用标准。有种说法称，这套系统甚至能测出因地球大陆板块漂移（每年约几厘米）而带来的位置变化，并在车辆定位中自动去除这种因素带来的影响。

第四是其他的辅助传感器，如遍布车身的各种雷达及超声波传感器、风挡后方的双目摄像头以及前轮拱内部的湿滑传感器等。

第五是冗余系统。考虑到自动驾驶模式下万一系统失灵，奔驰为车辆备份了一套电力、转向及刹车系统，以确保车辆随时受控。

三、自动化之路并不好走

就技术层面上来说，奔驰并不是第一家具备L3级别自动驾驶技术的车企。2017年奥迪推出新一代A8的时候，就宣布这款新旗舰已经具备了L3级别的自动驾驶的能力，技术细节方面和奔驰的非常类似。此时恰逢德国道路交通法（Road Traffic Act，StVG）刚刚开放L3级别自动驾驶系统的认证工作。经过了进展缓慢的3年，奥迪终于沉不住气了，于去年4月底正式宣布取消在A8上装备L3级别自动驾驶功能。然而，就在今年3月4日，UN-R157法规却正式颁布了，结果奔驰敏锐地捕捉到了这个机会，成为行业第一。奥迪真是起了个大早、赶了个晚集。

不过，这并不是说奔驰已经完美规避了法律法规的问题。目前UN-R157法规适用的成员国共有57个，其中除欧盟成员国外，还包括英国、日本、韩国、澳大利亚等，体量都比较小。而在中国、美国等这样的大规模市场中，还没有与之类似的法律基础框架。因此，L3级别的自动驾驶何时能在中美落地，仍然是一个问号。

另外一个问题恐怕更具挑战性。那就是自动驾驶过程中涉及到的责任归属问题。按照新的法规要求，车辆在自动驾驶模式下发生事故，责任归属汽车企业，而非驾驶员。想想将来可能被牵扯到无数的官司里面，这就足以吓退许多车企了。从另一个层面来说，允许驾驶员在驾驶过程中转移注意力，一旦出现紧急情况，驾驶员很难及时重新接管车辆，这也可能带来更加复杂的责任划分。

由此可见，奔驰成为第一个吃螃蟹的车企，必须得面对全世界挑剔的目光，承担的风险也非常大。

关于L3级别的自动驾驶，业内还存在着不同意见。相当多的业内人士认为L3最为尴尬之处就是介于人类驾驶和机器驾驶之间，存在着很多模糊地带，比较难界定。所以干脆有些人建议跳过L3级别，直接跨进以机器驾驶为主的L4级别。

然而，从当前的发展形势来看，技术并不是最大的阻碍。争论最多的恰恰是法律和伦理问题。从这个角度来看，作为行业的先行者，奔驰的L3级别自动驾驶为人们提供了一个非常好的、可供研究的范例。