在乘用车领域，混动和纯电动之间似乎没有争议，纯电动汽车已经成为主流发展方向。丰田和本田因其遥遥领先的油电混动技术，原本对纯电动不太有兴趣，也是被市场教做人了。但是在皮卡领域，企业下一步该all in纯电动皮卡还是先立足脚下，慢慢发展混动进行过渡呢？

从本次上海车展的集中亮相来看，国内皮卡企业显然没有统一的答案，有的支持混动，有的直接发展纯电动。相比乘用车对纯电动发展方向的认可，为何皮卡更加顾虑重重呢？或许有这几方面的原因。

第一、皮卡使用环境更复杂，对电池安全性要求更高。大部分人买乘用车都是为了家用，基本都在硬装路面上行驶，很少有人开着车去没有路的地方越野。这种情况下，电动乘用车不会遇到什么复杂的路况。但是皮卡就不一样的。买皮卡的人要么有拉货的刚需要么就是喜欢越野的玩咖。不管是拉货还是去越野，用车环境马上就变得更加复杂了。电池如果安装在车身下方，磕着了怎么办？拉的货物把电池浸泡了怎么办？

第二、皮卡车主对价格更加敏感。目前，雷达电动皮卡算是大规模上市交付了。但是最便宜的也是刚刚上市的创业版，也要14万以上才能买到。14万买一辆普通的皮卡能选择什么样的尺寸什么样的配置，相信大家心里也都有数了。

造车新势力的车卖得那么贵，有人愿意买单，那是乘用车购买人群的基数太大了，总有人愿意买单。皮卡在国内的基数还是比较小，愿意为目前电动皮卡的溢价买单的人群还是少。

更何况，一辆车购买人群基数越大，单车成本就会越低。皮卡目前还是属于小众车型，经不起单车成本的折腾。

所以我们能发现，插电混动、油电混动和48V轻混被很多皮卡车企选择作为当下发展的重点。比如长城炮、福田皮卡、江淮皮卡等都是属于折中发展，没有那么激进。

而另外一些品牌，像是上汽大通、东风汽车、长安汽车、雷达汽车则更加激进一些，直接绕开这些混动车型，重点发展纯电动汽车。尤其是上汽大通和东风汽车都提到了电动车的全新平台——滑板平台。

在纯电动车企业中，运用滑板平台的渐成主流，通过模块化设计获得规模效应和降低成本。美国、中国和韩国车企导入滑板平台的越来越多。滑板平台是一种结构相对简洁的平台。特斯拉目前就在使用这种平台生产电动汽车。

滑板平台的底盘和座舱可以分离，用户可以对车内空间提出不同的需求，基于同一款滑板底盘在后期更换不同类型的座舱。使用滑板底盘造车就像把放积木的底座单独拿出来拼装，这和乐高组装的过程是相同，不同部件可以同时进行，部件完工后直接组装在一起，使得整个设计、研发的周期缩短。

当然想要搭建这样的滑板平台，只生产一款电动车型肯定是不合适的，想要一会儿生产混动车型，一会儿生产电动车型也是不现实的。需要all in 电动车型才行。这对于企业来说，需要前期大量投入，后期大量生产。所以对于企业来说，下定这样的决心也不是容易的。

对于制约着电动皮卡大发展的电池技术。现在越来越多电动车已经把电池从成本更高的三元锂电池换成了磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池的安全性能也更加优越。所以我们能够看到最新上市的新车价格都在不同程度下降。如果将来出现更加便宜安全续航里程更高的电池，那困扰电动皮卡发展的点也将迎刃而解。

将在今年秋季小规模交付的特斯拉电动皮卡，不知是否会有大杀器黑科技出现。如果有，那电动皮卡可能加速到来。如果没有，那混动皮卡可能才是当下更加务实的选择。