提起平台化造车，大家会想到哪家车企？没错，就是来自德国的行业巨头大众集团。大众汽车旗下上到途昂下到POLO，大多都是基于MQB平台打造，经常被人戏称为各种换壳车。而到了今天，皮卡市场也开始出现了平台化造车趋势，那么平台化造车真的是如很多人说的仅仅是厂家为了节省成本不愿单独开模吗？本期小编将用5W1H的方式深入浅出讲解平台化造车。

WHAT（是什么）

首先要解释的一点是什么叫平台化造车，平台化造车就是在同一个基础架构上，车身结构中部分尺寸通用，通过调整其他横向纵向尺寸及配备不同配置来达到满足多个车型设计的目的。例如前面提到的大众MQB平台将前轴同发动机后隔板之间设定为固定距离，通过调整前悬，前后轴距，前后轮距等距离长度便能够实现多个级别车型的设计。

WHEN（什么时间）

平台化造车的历史可以追溯到上世纪初的美国，那时的汽车是普通人难以企及的高档奢侈品。而福特首次将流水线引入到了汽车生产当中，大大降低了制造成本，可以说福特将平台化造车的理念发挥到了极致。当然，那时的福特也仅有T型车一款车型。现代意义上的平台化造车则又要提到大众，上世纪70年代大众将奥迪车型根据轴距划分成不同级别，同级别车型生产可实现零件的共用。而到了90年代提出 PQ/PL 平台，其中 PQ 代表了横置前置发动机，而 PL 代表了纵置前置发动机，平台化造车时代自此真正开始。

WHY（为什么）

平台化造车主要有三大核心优势。1、降低生产成本：由于同平台车型的结构一致性，使得它们的很多零件都是可以互相通用的，这也就减少了大量零件的设计和开模成本。同时平台化可以让不同车型共享同一流水线生产，不再需要为各车型单独设计和制造产线，这同样是巨大的生产成本降低。

2、设计成本降低：目前消费者对汽车的功能需求和使用场景越来越多，需要各种各样的车型来满足市场需求。而新款车型的研发是一个漫长并需要大量人力物力财力的过程，且无法保证每一款设计的车型都能最终量产上市。但平台化造车就很好的解决了这一问题，可直接根据需求对现有平台车型进行后续设计。在基础架构不变的基础上，修改其他尺寸，这样大大减少了重复设计的步骤，缩短研发周期和投入成本。

3、提升产品质量：同一个零部件在多种车型上进行应用，能更好的提升产品质量。因为该零件在经过数以10万计的前代车型考验后应用到新款车型，产品质量在还未上市便久经市场考验，同时零部件的通用也能够大大减少后期维修成本。不过当然，若该平台本身的设计有缺陷，那么基于其打造的全部车型都难以幸免。不过瑕不掩瑜，平台化造车依旧可以称为现代汽车工艺的伟大创举。

WHO（谁）

回到咱们皮卡领域，目前有三个标杆型皮卡平台。分别是来自江铃集团的巡天架构平台，代表车型为江铃大道系列。来自吉利雷达的M.A.P平台，代表车型为雷达RD6。以及来自福田汽车的FIA平台，代表车型有火星7和火星9。

HOW（怎么样）

巡天架构平台首次在国内皮卡上应用瓦特连杆技术以及可变阻尼和高度的氮气减震器，打造出独特且强悍的底盘结构。同时在动力系统上匹配了与Ecoboost同平台的FEU2.3T汽油发动机和PUMA2.3T UPG Engine柴油发动机。而M.A.P平台为国内首个纯电皮卡平台，可适配单、双电机，可搭载SiC模块，最高功率能够达到400kW，扭矩最高可达到768Nm，零百加速可达4秒级，最大电池容量可支持140kWh，续航可达到800km以上。FIA平台则是国内首个全尺寸皮卡开发平台，包括混动、增程和纯电多种动力系统。其中48V+柴油轻混系统为全球首创，扭矩可达450N•m，综合油耗降低10%以上。

写在最后

看到这里想必你已经弄清楚了什么叫做平台化造车，它可不仅仅是“换壳”这么简单。对车企来说平台化造车能够缩减研发、制造成本提高利润，对消费者来说则能够享受到价格更为低廉、质量更有保障、选择更加多元的优质车型。对于皮卡行业来说平台化造车的大幕已经拉起，未来势必会更多车企加入到平台化造车的队伍中来。